1기 신도시 > 자료실

제6공화국 노태우 정부 시절, 주택 부족 해결을 위해 주택 200만 호 건설[1]이라는 대한민국 역사상 최대의 주택 건설 프로젝트를 추진할 때 그 일환으로 지은 신도시이다.[2]

1기 5대 신도시에 건설된 물량은 약 30만 호였다(분당 97,500호, 일산 69,000호, 중동·평촌·산본 각 42,500호). 나머지 170만여 호는 인천 연수, 대전 둔산(연수와 둔산은 공식적으로 5대 신도시와 함께 계획되었다.), 부산 해운대 좌동, 대구 칠곡, 시지, 지산범물, 성서, 광주 상무지구 등의 지방 거점 신도시 및 전국 각지의 택지지구 사업들을 통해 물량을 채웠다.

1기 신도시를 기폭제로 대한민국에서 본격적으로 아파트 위주의 주거 환경이 정착했다. 반대로 단독주택은 인기를 잃고 서서히 슬럼화되기 시작했다.

1기 신도시 사업 관련 국토부 공식 설명 페이지

1기 신도시 계획 자체는 노태우의 13대 대선 공약 가운데 하나에서 출발했다. 처음에 관계자(김보근 전 건설부 주택국장)가 선거 공약을 내놓을 때에는 '150만호 건설'이었지만 노태우 후보측에서는 150만호는 애매하다고 보고 관계자와 상의도 없이 200만호로 바꾸어 놓았다. 당시 노태우가 "'100만' 아니면 '200만'이어야지, '150만'이란 숫자는 어중간해 보인다", "'공약은 '그렇게 꼭 하겠다'는 게 아니라 '그렇게 되도록 노력하겠다'는 것이다(...)" 등의 말을 하며 200만 호를 강행했다고 한다. 하지만 당시에는 5년만에 한국 건설업계 능력상 아파트 200만호를 건설하는 것이 무리라는 지적이 많았고, 처음에 1기 신도시 계획을 내놓았던 관계자도, 심지어 당시 후보로 나선 노태우도 처음에는 아파트 200만호 건설을 단순히 선거용 구호로 여겼던 듯 하다.[3]

그러나 때마침 1988 서울 올림픽을 앞두고 시중자금이 부동산으로 대거 몰리면서 집값이 급속히 오르기 시작하더니, 올림픽이 끝난 이후로도 투기가 횡행하여 집값과 전월세비가 폭등하면서 엄청난 사회 문제가 되어버렸다. 거기에 5공 청문회로 5공 당시의 비리와 탄압이 드러나 국민들에게 충격을 주었고 노태우 정부의 지지율은 급속히 하락했다. 이 때문에 물가 안정과 정권 유지를 위해서라도 대규모 주택건설 사업은 필수불가결한 과제가 되었다.

따라서 1989년 초에 중동, 평촌, 산본에 주택단지를 대거 건설한다는 계획을 세웠지만 오히려 근교 지역 땅값이 급속히 오르는 결과를 낳자 1989년 4월 27일에 분당과 일산을 추가적인 신도시로 지정하겠다고 발표했다. 주택건설 사업은 그야말로 속전속결로 진행되어 1989년 46만호, 1990년에는 75만호가 준공되었고 1991년 8월에 신도시 건설이 완료되면서 계획이 조기 달성되었다. 1기 신도시 건설은 노태우가 애착을 가지면서 진행했던 사업이었다고 한다.

노태우 회고록에 따르면 의정부시 일대에도 630만 평 규모의 신도시를 건설하려고 도봉산에 터널을 뚫어 8차선 도로를 내려고 했으나 교통난 해소엔 역부족일 것 같아 포기했다고 한다.

서울 시내의 영동지구(서초구, 강남구), 목동, 상계동 등 대단위 주거단지 개발 이후, 서울 외곽 근교의 허허벌판 농촌을 대규모 아파트 단지로 도배한다는 계획이 실현되었다. 논이나 밭을 매입하여 개발하면 비용도 절감되고 도시 조성에 별다른 제약이 없으므로 최적의 조건이다. 또한 기존 주택지를 밀고 개발해야 하는 뉴타운이나 재개발보다 공사 기간도 짧은 편이다.

또한 서울 시가지의 연담화와 서울 편입 요구를 억제하기 위해 서울에서 충분히 이격된 지역에 건설되었다는 특징도 있다.[4] 따라서 1기 신도시 계획 당시에 이들 지역의 서울 편입은 하나도 고려되지 않았다는 얘기다. 이는 전두환 정부 시기인 1981년 광명시 승격으로 본격 가동한 위성도시 육성 정책의 연장선에 있는 것으로 볼 수 있다. 또한 이들 지역의 서울 통화권(지역번호 02) 편입도 처음에는 살짝 고려되다가 국번 번경에 따른 혼동, 서울통화권 편입에 따른 기술적 비용 문제, 타 근교 지역[5]과의 형평성, 타 경기도 지역의 서울 전화 연쇄 편입 요구 우려 등 여러 문제 때문에 일찌감치 포기하고 해당 계획을 전면 폐기하였다. 대신에 서울 근교 인접 통화권에 대해서는 시내전화에 준하는 요금제를 적용하는 방책으로 보완되었다.

주택 200만 호 건설 계획에 따라 분당신도시(성남시), 일산신도시(고양시), 중동신도시(부천시), 평촌신도시(안양시), 산본신도시(군포시)의 이른바 5대 신도시가 조성되었다. 이 중 분당과 일산은 기존 시가지와는 완전히 분리된 광활한 허허벌판에 조성된 진정한 의미의 신도시이며, 중동, 평촌, 산본은 기존 시가지의 미개발지를 활용하여 신·구도시의 연계를 꾀했다. 또한 분당과 일산은 광활한 대지에 조성된 만큼 아파트 배치가 널찍하고 녹지도 충분히 확보하였으며 계획 인구밀도를 낮게 잡은 데 비해, 중동, 평촌, 산본은 기존 시가지의 미개발지에 조성되어 좁은 구역에 많은 인구를 수용하기 위해 아파트 배치가 빽빽하고 계획 인구밀도를 높게 잡았다. 때문에 분당이나 일산에서 거주하던 사람이 중동, 평촌, 산본으로 이사가게 되면 답답함을 느끼는 반면, 그 반대의 경우라면 쾌적함을 느낄 수 있다.

건설 당시에 투기 자금이 대거 1기 신도시 예정지역으로 몰려들면서 부동산값이 폭등한 건 여전했지만, 1991년부터 1기 신도시 공급 물량이 풀리기 시작하자 그 해를 기점으로 부동산 가격도 떨어지기 시작했고, 주택 보급률도 1990년에는 63%였지만 1기 신도시 개발이 끝나는 1997년에는 82%로 높아졌다. 토지공개념 3법, 부동산 거래 실명제 등의 정책과 겹쳐 투기수요가 진정되면서 1990년대 집값 안정에 기여했다.

2000년대 중반까지만 해도 경기도 주요 신도시의 집값은 서울의 웬만한 동네를 뺨칠 정도로 전성기를 누렸으나 2008년 서브프라임 모기지 사태 이후로 거품이 빠졌고, 수도권 부동산 트렌드도 경기도 신도시에서 인서울, 서울접경지역(구성남, 광명, 하남 등)으로 바뀌면서 분당, 평촌 같은 일부를 제외하고는 예전같은 아성을 누리고 있진 못하다. 과거 부동산 규제에서 '버블세븐'에 포함되었던 용인시가 현재의 부동산 규제(6.19 부동산 대책 등)에서 제외된 것이 대표적인 예.

신도시 개발 사업시행자인 한국토지공사와 대한주택공사가 토지개발이익금을 재투자하는 방식으로 철도 및 광역도로망이 구축되었다.

5대 신도시의 교통대책으로 수도권 전철이 증설되었다.

분당신도시의 경우 분당선이 신도시를 위한 전철 노선으로 만들어졌다. 1994년의 1차 개통 당시 서울 외곽인 수서역까지만 다녔다가 2003년 2차 개통 당시 선릉역까지 개통되어 강남으로 직결되었다. 더불어 2011년에 2기 신도시인 판교신도시의 교통대책을 겸해 신분당선이 개통하면서 강남 접근성을 개선했다.

일산신도시의 경우 다른 1기 신도시와 달리 철도 계획을 3개나 계획하였다. 일산선, 경의선 복선전철화, 교외선 복선전철화. 다른 신도시와 달리 일산에 철도 노선을 3개나 계획하였던 이유는 북한의 침공을 막기 위한 군사적인 이유가 강했다. 가장 먼저 1996년에 일산선을 개통해 서울 지하철 3호선과 직결했다. 장기 계획으로 경의선을 복선전철화하고자 했으나 외환위기 등으로 인해 계획이 대폭 미뤄지면서 우여곡절 끝에 2014년에 용산역까지 직결되는 수도권 전철 경의중앙선이 완공되었다. 그러나 일산신도시 개발에 따라 일산선, 경의선과 같이 계획하였던 교외선 복선전철화 계획은 철도청과 국방부가[6] 계획을 추진할 것을 계속 요구하였으나, 경제기획원과 후신인 기획재정부의 반대로 끝내 무산되고 말았다.

중동신도시의 경우 경인선(수도권 전철 1호선)을 2복선으로 증설하여 급행열차를 운행하게 되었다. 다른 신도시들과는 달리 신도시 중앙을 관통하는 노선이 없어서[7] 버스로 전철역을 가는 수 밖에 없이 주민들이 20년을 살았으나, 오랜 세월이 지나 2012년 10월 서울 지하철 7호선이 부평구청역까지 연장 개통되어 신도시 중앙을 관통하게 되었다.

평촌신도시는 서울 지하철 4호선과 직결되는 과천선을 건설하였다. 2025년에는 북쪽을 따라 수도권 전철 경강선(월곶판교선 구간)이, 2026년에는 평촌신도시 동쪽을 따라 동탄인덕원선이 개통할 예정이다.

산본신도시는 개발 이전에 개통된 안산선에 산본역 하나를 추가하였고 안산선을 과천선과 함께 서울 지하철 4호선과 직통시켰다. 이후 수리산역도 하나 더 추가되었다.

이 때 신설된 광역철도들은 대피선 등을 설치해서 급행을 돌릴 생각도 하지 않은 듯하고 가감속능력을 향상시켜서 표정속도를 높일 생각도 하지 않았다. 더불어 분당과 일산의 교통대책으로 신설된 분당선과 일산선은 역간거리가 지나치게 짧거나 우회하는 선형 등의 이유로 도심까지의 소요시간이 지나치게 길어 버스 등 다른 교통수단에 우위를 빼앗겼다. 20년 뒤의 신분당선과 경의중앙선이 이 문제를 부분적으로 해소했고, 더 나아가 접근성의 획기적 개선을 위해 GTX 등이 계획되었다.

분당과 일산은 조성 당시 허허벌판이었던 관계로 조성 단계에서부터 서울과 직결되는 도로들을 개통했다. 고속화도로의 경우 분당에는 분당수서간도시고속화도로, 분당내곡간도시고속화도로가 개통되고, 일산은 강변북로를 연장한 자유로를 개통시켰다. 그 외에도 분당신도시 교통대책을 위해 경부고속도로가 확장되고, 일산신도시의 서울 접근성 향상을 위해 중앙로(고양시 덕양구 구간)를 개통시켰다. 356번 지방도인 고양대로 역시 일산신도시 개발에 따라 이산포IC부터 대화역을 거쳐 구일산 구간으로 가는 구간을 신설하고, 원래 고양대로였던 구 원일로에서 현재 고양대로로 이설, 수도권제1순환고속도로 고양IC까지 왕복 6~8차로로 확장하는 등 대폭 개선하였다.

분당과 일산은 전철이 제 역할을 하지 못하고 그 대신 도로가 잘 닦여 있어 광역버스 노선이 다른 신도시들에 비해 극도로 발달하게 되었다. 반면 중동·평촌·산본은 전철이 비교적 제 역할을 다하고 있으며, 서울 도심이나 강남권으로 가는 광역버스 노선이 상대적으로 적은 편이다. 분당과 일산은 (개발 당시) 서울과의 사이에 기존 시가지가 거의 없었고, 서울과의 직결 도로망(분당은 기존 경부고속도로뿐만 아니라 분당내곡간도시고속화도로, 분당수서간도시고속화도로 등을 새로 건설. 일산은 자유로, 중앙로 등을 새로 건설)을 신도시 건설 과정에서 함께 대대적으로 확보했기 때문에 도로교통을 통한 서울 진입이 상대적으로 용이하게 되었다. 분당, 일산이 철도보다 광역버스 노선이 극도로 발달하게 된 데에는 분당선, 일산선의 굴곡 및 빈약한 서울 도심 접근성뿐만 아니라, 이렇듯 신도시의 입지 자체 및 비교적 잘 닦인 도로망도 한 몫 했다.

평촌, 산본은 서울 직결 도로로서 봉담과천로와 우면산로를 개설했고 이미 개설된 도로(경수대로, 흥안대로, 과천대로)들을 확장하는 등의 개수를 하였다. 이들은 전통적으로 철도 강세 지역이었으며, 기존 시가지가 이미 발달되어 있어 구도로를 통한 서울시내 진입이 가능하지만 교차로와 신호, 교통량이 이미 많아 빠르지 않다. 평촌과 산본은 기존 국도가 서울 서남권 및 사당역 쪽과 연결되어 있으나 교통체증이 심한 편이고, 봉담과천로를 이용하여 서초동(우면산터널), 양재동 쪽으로의 접근은 용이하지만 이 역시 교통체증이 심하다.

중동의 경우 경인고속도로의 확장이 이루어졌으며, 길주로와